首先，德系车的整备质量普遍高于日系车。

大家知道，德系车一般追求高速行驶状态下的稳定性，因此，车身一般普遍比日系车重。其实，这也是日系车在高速状态下人们普遍会感觉轻、发飘的主要原因之一。而车辆的自重当然是影响油耗的主要和直接原因。不妨作两组比较：

第一组，德日小型轿车的代表车型：POLO劲情1127-1186KG，POLO劲取1139-1198KG，飞度1039-1063KG，马自达2 1015-1058KG ，新威弛1070-1115KG；

第二组，德日中级车的代表车型：明锐1313-1420KG，速腾1353-1406KG，颐达1150-1175KG，马自达3 1258-1308KG，卡罗拉1265-1330KG。

两相对比不难看出，小型车，德系车一般比日系车重约80-100KG左右，而作为中级车，德系车也比日系车普遍要重100-200KG，就是号称高性能轿车的马自达3也比明锐和速腾轻了近100KG。问题很清楚了，试问车辆在多拉100-200KG和少拉100-200KG的油耗会发生怎样的差异？同时，也找到了大家为何会产生德系车厚重、日系车单薄的感觉的原因。看来，两个国家在造车的理念上确实存在较大差异，在设计和材质选用上也存在较大差异。而且，需要指出的是，上述比较车型，日系车的空间普遍大于德系车。也就是说德系车是“小而重”，日系车是“大而轻”。油耗产生差异，实在十分正常，就看你的喜好了。

其次，日系车使用发动机新技术的步伐明显快于德系车。

或许应该补充一下，这是在国产范围。在欧洲，德系车的发动机新技术使用步伐并不慢，从第六代高尔夫上市就可以充分说明这一点。我们知道，影响汽车油耗的除了车身重量，主要就是发动机了。在这一点上，日系车确实比德系车厚道呀。你看无论是本田还是马自达还是丰田，无论是在小型车还是中级车上，他们的发动机技术一般都是在各自公司的“看家技术”，比如，马自达2的S-VT、TSCV发动机，新威驰的“双VVT-i”发动机，新飞度的i-VTEC发动机，几乎都是最先进的发动机，而且，日系车总是随着改款的出现而在发动机上使用公司的最新改进技术。典型代表就是刚刚上市的新飞度，在i-VTEC技术的基础上又使用了改善水冷系统循环、增大吸气阀直径、使用谐振腔进气歧管等多项新技术，使其动力和油耗进一步降低。而德系车呢，集中体现在大众车上，从桑塔纳、捷达到宝来和高尔夫的发动机都是成熟有余而先进不足，还有速腾的明显与其先进车型不匹配的落后发动机，都充分说明了大众在发动机技术使用上的固执和保守。如果说大众没有领先世界的发动机技术，您就错了，从FSI发动机到TSI发动机，都是大众独步世界的领先技术，不仅动力强劲而且油耗很低。可是，目前，在低、中级和中高级车上，它们只配备在了明锐和迈腾两款车型上，就是连持续畅销的领驭也还是沿用那款老发动机。发动机技术落后，油耗自然会高，这也是一大原因。

第三，车辆受众的驾驶风格不同。

油耗是一个综合反应，它不仅体现在汽车的制造特点与技术应用上，而且，也体现在不同的驾驶风格上。一般来说，喜爱德系车的群体，都比较注重车辆的行驶性能，尤其是高速行驶能力，因为这一群体买车，除了日常使用外，有时还喜欢飙一把，体验一下速度带来的快感，因此驾驶风格一般比较激烈。而购买日系车的群体，属于精打细算一类，对于车的看法比较理智，就是代步工具而已，因此注重舒适和享受，驾驶风格比较温和。这两种风格，自然会使油耗呈现出两种结果。

    总之，德系车和日系车由于造车理念的不同、由于发动机技术更新的步伐不同、由于驾驶车辆的群体驾驶风格的不同，相辅相成，自然就产生了德系车油耗高而日系车油耗低的不同结果。

     无论专家怎么解说，普通消费者认为钢板厚要更安全一些本身是无可厚非的，也是符合常识的。当然，由于安全问题错综复杂，需要我们进一步探讨在什么情况下钢板厚能够增强汽车的安全性能。目前，专家反驳这一观点的依据是，当碰撞发生时，对车内乘员的保护主要是依靠车体的变形溃缩吸能，如果车身过硬，反而不利于吸能，这些巨大的能量就会传递到乘员身上，对人造成巨大伤害。这样的观点是对的。但是，我想说的是，德系车恐怕不会连这点都不具备吧？德系车难道不会在碰撞时发生变形溃缩和吸能？据我了解，不光是日系车的前后保险杠、翼子板等部件使用了合成塑料件，德系车的相关部件也使用了合成塑料，比如POLO的前后保险杠和翼子板就都是合成塑料的，而且，POLO还有一个安全技术亮点就是可溃缩踏板，碰撞时可以有效避免驾驶员小腿骨折。所以，专家的解释，在我看来，实在是有点事是而非、大而无当。请问，为什么在相同部位都是塑料件的情况下、在同样注重安全设计的情况下，德系车就是要普遍比日系车重呢（见拙文《德日车油耗高低的原因》）？这怎么解释？而关键的问题在于，在大家都注重安全设计，都使用可变形溃缩吸能车身、都配置安全带、安全气囊保护乘员用以抵抗车辆经过变形溃缩吸能之后残余冲击力的情况下，是钢板厚一点好还是薄一点好呢？还有，如果车辆不是发生碰撞而是发生翻滚呢？是钢板薄还是厚好？当然，还是厚一点好。我想，钢板厚至少可以对乘员多一点保护吧。当然，钢板不是越厚越好，就象钢板也不是越薄越好一样，什么事情搞绝对化、只强调一方面就是一笔烂帐！

其二，德系车的主动安全配置普遍好于日系车。

大家知道，车辆的安全，分为主动安全和被动安全。所谓主动安全，就是驾驶汽车时那些能够有效保证安全行驶的技术装置。在我看来，在主动安全方面，德系车明显好于日系车。还是让事实来说话。作为德日系小型车的代表车型，马自达2、飞度和POLO劲情，这三款车均配备了ABS、EBD和双气囊，表面看都一样。其实不然，车辆的安全性能并不仅仅只依靠这些东西支持，这只是目前汽车工业对安全性能一般的基本的要求，要比谁更安全，还要看各自能拿出什么人家没有的东西来才行。POLO的ABS除带有EBD外，还带有CBC（弯道制动控制）和MSR（发动机阻力矩控制）两大系统，这两项技术装置可以有效地保障车辆在弯道和雨雪路面的行驶安全，而马自达2和飞度就没有。POLO有CAN-BUS系统，而在飞度和马自达2中就只有刚刚上市的马2有。POLO上市已经7年，马自达2刚刚上市，仅从这一点上就可以看出德系车对安全尤其是主动安全的重视了吧。再比比中级车。作为日系中级车标杆的卡罗拉的基本安全配置也就是ABS、EBD和双安全气囊，就是马自达公司也没有把他们引以位豪的DSC（弯道稳定控制系统）技术配备到以高性能著称的马自达3上面，甚至马6的低端车型上也没有，而和它同级别的明锐则多配备了MSR（发动机阻力矩控制）和MASR（牵引力控制），速腾则更是全系配备ESP电子稳定系统，你说这三款车的主动安全技术差异大不大？还有中高级车代表迈腾和凯美瑞的比较，迈腾全系配备ESP和电子驻车系统，而凯美瑞的低端车型则没有VSC稳定系统。你说在行驶时到底是德系车的安全更有保障还是日系车？人们常说：买日本车是把钱花在看得见的地方，买德国车是把钱花在看不见的地方。这话不是没有道理的。

其三，日系车的被动安全成绩略好于德系车。

需要说明的是，上述这个结论仅限于咱们中国的C-NCAP安全测试。说到被动安全，就是当发生碰撞时，车辆到底能够给予乘员多大的保护，这主要是通过安全测试来评判。而可溃缩变形车身、车身刚度、安全带和安全气囊就属于被动安全范畴。因此，说某某车比某某车安全，只以安全测试成绩来比较是极为片面的，驾驶汽车，最大的安全在于在行驶中如何有效避免事故，也就是主动安全，而不是出事以后依靠某些安全设施来保护。说实话，到那时，再强大的保护都是有限的。

说到安全测试，日系车在C-NCAP的成绩确实要好于德系车。别的不说，8代雅阁和CR-V就获得了五星半的成绩，不过这成绩好得让人有些迷惑，安全测试，最高就是五星，怎么会有五星半？呵呵。再仔细查看德日系中级车的测试成绩，发现一个有趣情况：卡罗拉48.6分，五星，加分3分；明锐45.3分，五星，加分1分；福克斯45.4分，五星，加分1分；速腾44.6分，四星，加分1分；思域44.5分，四星，加2分；307  44分，四星，加1分；马3   42.6分，四星，加1分。通过比较可以看到，日系车额外加分普遍比较高，而卡罗拉之所以优势明显，和它3分的加分关系很大，思域也是如此。而这种加分，有点象咱们高考，拿了个什么竞赛奖或者荣誉之类的就可以加分。那五星半的成绩多半也就是这么加出来的。当然，不管怎么说，在被动安全方面，在车身的变形溃缩吸能方面，日系车确实要好一些，在中级和高级车的安全气囊配置方面，日系车的力度可能要大一些，不然，怎么可以获得加分呢？不过，正如某些专家指出的，由于溃缩和吸能好，两车相撞后，日系车的变形也较大，维修费用也贵些，这就是被动安全的代价。至于说到德系车的被动安全亮点，其实也不差，除了可溃缩车身、可溃缩踏板，还有激光焊接车身和双面镀锌钢板已经成为德系车的看家绝技，这是绝大多数日系车所不具备的。不知道为什么，在我国的安全测试中，德系车成绩就是没有日系车好。

    其实，归根结底，车主使用下来的实际感受才是真实可信的。德日车到底谁更安全？各人心中有杆秤，诸位且细细品味。

其一、底盘表现的风格不同。

在前面两篇文章中，我已经提到，德系车普遍比日系车重，德系车的主动安全配置一般好于日系车。现在来简单地说说底盘，底盘的构造很复杂，但一般来说，德系车的底盘相对较“硬”，通俗讲就是比较扎实；而日系车的底盘相对较“软”，通俗讲就是比较轻便。这也是两系车的造车风格和理念不同而形成的。也就是说德系车追求硬朗，日系车追求舒适。

其二、发动机的“发力点”不同。

再来说说发动机。应该说德日两系发动机都是很优秀的发动机，但他们各自追求的效果还是有较大差异的。一般来说，德系车发动机的“发力点”相对靠后，而持续加速能力较强，尤其是高速状态时后劲很足，适于长途高速行驶，但弱点就是起步就有“迟滞”现象，俗称“肉”；而日系车发动机的“发力点”相对靠前，这样的结果就是起步快、低速和中速加速能力强，适合于城市行车。但弱点就是车辆的高速也就是后程加速能力不足。需要消除的一个误解就是：好象德系车发动机动力强劲但油耗高，而日系车发动机动力较弱而油耗低。其实情况并非如此，大众开发的FSI（缸内分层直喷汽油发动机）和TSI（带涡轮增压的缸内直喷汽油发动机）都是当今世界处于绝对领先水平的发动机，一般来讲，在油耗节省20-30%的情况下，FSI可以在现有排量上提高0.2-0.3升的动力，而TSI由于综合了涡轮和FSI的特点更加厉害，基本上可以提升0.8升左右的动力。而日系车也不是动力弱，只是它的力量主要体现在低速和中速，再加上车身轻便，非常适宜在城市里游走，而且动力和经济性结合得很好。

其三、变速器德系车全面领先。

要把发动机的动力淋漓尽致地发挥出来，变速器非常关键。在车辆的变速器方面，日系车自动变速器的CVT技术是非常优秀的，换挡平顺，加速的线形很好。而且，手动变速器也比较成熟，档位清晰，换档轻巧。但是，在变速器方面，德系车的成就优势却十分明显。有的时候，德国人之所以敢拿老发动机来用而在动力表现上不吃亏，与他们杰出的变速器技术有很大关系。大众的手动5档以及宝马的6档变速器的清晰与换挡产生的吸入感就不说了，保时捷杰出的TIPTRONIC6档手自一体变速器也不说了，就是它使得POLO的自动车型至今傲视群雄。而更加厉害的是大众的DSG双离合变速器，目前已经从6档发展到7档了，就是它使得高尔夫GTI成为“公路之王”和“速度野兽”的。这些，都体现了德国在造车工业上的深厚积淀。

其四、转向系统的风格差异。

严格说来，德日车的转向系统也和它们各自的底盘风格一样个性鲜明。日系车的转向轻盈，大家经常看见的有些驾驶者用一只手在方向盘上潇洒地旋转的多半就是日系车，它使得汽车在拥挤路况下起步、变向或者停车、倒库变得很轻松，但缺点就是高速时容易出现方向发飘和转向过度或者不足的情况。而德系车的转向相对要沉一些，优势是转向的路感很好，转向比较精准，高速时方向很稳，给人的信心相对要足一些，缺点就是起步、变线、倒库、停车时要相对费劲一些。

由于上诉种种因素的影响，我想，可以总结出德日两系车的不同行驶特点了。日系车的行驶性能是：轻便、灵活、经济、省油，中低速加速能力强，适合城市使用，但高速时容易发飘而且后续加速能力一般；德系车的行驶特点是：厚重、稳健、硬朗、有力，高速和持续加速能力强，适合于长途奔袭，但起步相对迟缓一点点。

我知道这样总结可能有人不服气。但这种感觉并不是我一个人的。为了证实这一点，我可以引用一些权威媒体的描述。

其一、关于POLO、飞度、马自达2、新威驰的行驶性能描述

关于POLO、飞度、马自达2的：“马自达2的最大扭距尽管算不上是最出色的，但由于整备质量要比POLO小了很多。更为重要的是，马自达2的扭距爆发点来得相当早……只需要轻微点动油门踏板，车速的提速感就会立刻表现出来，没有任何拖泥带水的感觉……相比之下，2008款POLO劲情的表现重点并不在提速的初始阶段，太明显的推背感始终没有出现。”然而“在接下来的高速行驶测试中，马自达2开始表现出高速扭距和功率不足的缺点，再加上比较轻的车身……高速行驶能力还是明显逊色于2008款POLO。后者无论在最高车速，还是在高速行驶时的车身、转向的稳定程度都要超过对手。这个时候，大众汽车良好的紧凑性、扎实的底盘性能表现得相当突出，整个高速行驶过程也显得更加得心应手……同为日系车的2008款飞度……最大亮点也不在高速行驶能力上，较轻的体重不能充分保障车辆拥有过高的行驶车速，当车速超过120KM/H之后，如果希望继续攀升会感觉到某种程度上的力不从心。”（见《汽车导购》2008年第3期）

关于新威驰的：试驾读者姜科：“在高速状态下，威驰的加速也有些乏力……看来威驰是款更适合城市路况的轿车。在操控方面，威驰给人的总体感觉比较适中，比如悬架的软硬和油门刹车踏板的力度，在过弯时，转向不足特性也有所表现……”。试驾读者武少勋：“这款车的高速续航能力有待提高，在速度超过120KM/H以后发动机噪声增大，乏力感明显。我想，在一些限速较高的高速公路上，也许开威驰的司机会着急吧。”（见《汽车导购》2008年第6期）

其二、关于日系中级车马3的行驶性能描述

307车主康茵和老公对马自达3的评价：“马自达3的低挡位提速感很强，但3挡以上却让人感觉发飘。”《见《汽车导购》2008年第5期》

“至于马自达3，似乎有些过于强调舒适性能。由于选用了较软的减震系，在高速切弯动作时，会有转向不足的情况出现，虽然凭借高刚性的车身和准确的转向系统能将车辆迅速调整过来，但是已经使驾驶者的信心受挫，从而影响驾驶乐趣。在做S型绕桩测试时，车身的侧倾较为明显，而且后胎开始出现打滑的迹象，相对于侧重操控的市场定位，这样的极限似乎来得过早了一些。”（见《汽车时尚报》2006年第13期）

其三、关于迈腾和凯美瑞的行驶性能描述

“我们此次测试了迈腾的顶级版产品，1.8TSI发动机多提供的超众加速能力似乎并没有超出事先的想象……另外一个明显的感觉就是，凯美瑞的整个驾控感觉方面都显得要比迈腾‘有条不紊’了许多。主要体现在转向、油门踏板、制动踏板等操作上，都要比迈腾温柔了不少……在底盘性能方面……实际驾驶过程中，PQ46平台在应对弯路时的先天优势很快表现出来了，每一次急转入弯都要比凯美瑞更加轻松自如，车身的侧倾始终都非常轻微，让驾驶者很容易忘记手中的是一辆颇具商务气息的产品，不由得产生试探极限状态的冲动。相比之下，虽然我们同样也对凯美瑞在弯路中的表现表示认可，但该车的优势似乎还是在舒适性方面。”（见《汽车导购》2007年第10期）

卓众汽车网网友佟卓对凯美瑞的评价：“从驾驶感受来讲，凯美瑞……提速属于平缓型，还有迟滞，但其平稳性和舒适性却很高；其次，悬挂偏软，路感尚可，转向反应会比驾驶员意图慢半拍，弯道建议不要狠踩油门，除非弯道角度不大，且路况良好。”

    这些，只是我随手翻到的一些评论，收集也不全面，但基本反应出了一个总体的认知和评价。再次声明，这样的收集并不是为了证明谁比谁优秀，而是想在一些争议比较大的地方引用一些实事求是的言论，用事实讲话，说明德日车风格不同，驾驶性能也各有侧重，就看您的喜好和谁更适合您了。

作为新萨博95，相信在安全性能上较老95更上了一个台阶 

“大脚”提供给萨博更好的抓地力，提升了安全性

在被动安全方面， 

    萨博95AERO 2.3TS的4安全气囊尽管在数量上并不占优，但是其中的高科技手段应用仍为安全做出了不可忽视的贡献：萨博95 AERO前排的智能两段式安全气囊能够做到比普通的气囊设备更加人性化地保护驾驶者的人身安全。这具体表现在：其碰撞感应器通过感测撞击强度，及时适度的调整安全气囊的充气压力，以确保前排人员得到最适当的气囊辅助保护，避免因气囊弹出力度过大而遭受的无谓伤害。 

    另外，95AERO还提供了体积为20升的前排头/胸式的前座侧面气囊，来提供对头部与胸部的保护。 

    另外大家都知道，在真正发生事故时，只有安全带与气囊配合起来使用，才能使乘客在重大事故中得到最好的保护。萨博同S80[报价 图片] 2.5T一样配备了具备预收紧功能的安全带：一旦驾驶者遇到情况用中度以上力道刹车（包括发生正面撞击时），固定在车座轨道上的传感器便将乘客所坐的位置以及通过安全带锁扣处的开关所显示出的安全带是否已被拉紧等数据信息传送到中央计算机，计算机将在几毫秒之内选择是否启动安全带预拉紧功能。另外值得一提的是，前排座椅的安全带还装备了更为有效的负荷限制器。在发生碰撞时，安全带会先把乘客的身体系紧，然后再稍微放松。这样，不论发生轻微还是严重的碰撞事故，安全带束紧乘客时均较为柔和，保证安全的同时又可使身体的负荷降至最低。这项技术的应用无疑使得乘客的安全得到了更大的保障。

萨博95 AERO的预紧式安全带

位于前排中部阅读灯前方的安全带未佩戴提示，时刻提醒你注意安全

    最后不得不提的是由萨博最先开发出的主动式安全头枕(SAHR):它的具体实施原理是：当碰撞发生，乘客背部与椅背发生挤压的瞬间，安装在座椅内的控制器会驱动头枕向前支撑乘客头部与颈部，避免在车辆撞击时，乘客头部的甩动造成的颈椎严重损伤。经测试证实，SAAB的SAHR主动式头枕可有效降低42％颈椎受伤的几率，体现了其不可低估的实际功效。

萨博具备主动式安全头枕(SAHR)的前排座椅 其他： 

    SAAB独有的“Night panel”功能——在启动“Night panel”时除速度表外的仪表均变暗暂停显示，可达到降低夜间驾驶时眼睛负担的作用，让驾车人更专注于路面状况。 

    总结： 

    尽管出现了刹车时的热衰减现象，但从总体上来看，萨博通过这款新95 AERO上的一系列具有很高科技含量的主被动安全配置还是给了我们一个很有分量的安全承诺。 

    第一个把安全带作为标准配置安装在轿车上，第一个在车门内安装了防撞加强构件——萨博作为拥有众多个安全上的第一头号的汽车品牌，在安全上的探索从来不曾止步，在去年，萨博又推出了一款旨在降低驾驶者在驾驶时因分心而造成意外机率的最新驾驶安全系统，尽管尚未在现行车款上使用，但是以目前汽车科技进步的速度来看，相信我们很快就能获得该系统的保护。

TURBO增压的Bar表显示增压从负值到0到增压…..直至红线区，经销商提供数据萨博9-5 AERO强增压可以打到0.85Bar 
起步测试：挂入D挡松开手刹，萨博9-5[报价 图片] AERO在这个时候仍然是温和的，Sentronic五速手自一体变速箱的匹配很是到位，转速表和实际速度的提升很是平顺。当然，这也不是我们测试萨博所需要的。深踩下油门，在短暂而明显的降挡延迟过后车子有了前冲的动作。转速表迅速攀升，Bar表从2200转开始产生压力值。自然，你的身体在此时已经感觉到了。除了日常模式外，萨博9-5 AERO还提供一种运动模式，你只需按下挡把上S键，行车电脑显示D挡位下面会出现Sport的字样。不过起步的初始阶段，运动模式你是感觉不太出其特性的。

    加速测试：完成起步后（30Km/小时以后），笔者相信以下的感觉就是你想要的。时速指针迅速爬升，强大的推背感也会一直陪伴你到100Km/小时，我们测试0-100公里急加速成绩为7.81秒。准确地说，40-100Km加速是瞬间完成，前面的起步耽误了近半的时间。测试手挡模式时候我们发现，萨博9-5 AERO会在6500转左右断油后强行升档，升挡后产生的顿挫感会延误时间，动力爆发最佳时机是在3000转-5500转。多次测试换挡时机的不同，产生的测试时间也会有所区别。我们甚至选择直接用2挡起步进行测试，0-100公里的加速时间甚至超过了1挡起步，笔者和测试人员同一感叹：这车动力调配确实有深度值得琢磨。 

    中段加速测试：加速测试中我们知道萨博9-5 AERO强劲动力是在运动中产生的。行车中深踩油门（40Km/小时），首先袭来的是响胎，随之你要做的一定是握紧方向盘，在强大扭矩力输出的时候，萨博的前置前驱设计会让前轮处于短暂“失控”境地，驾驶者只能通过方向盘来掌控这种局面。从40Km到80Km到120Km到160Km，中段加速动力源源不绝，公里表攀升保持很好的线性。当然，这要是在实际路况中，中段超车基本上可以一些所谓3.5、4.0大排量的轿车望尘莫及了。因为道路状况的原因，笔者没有找到机会尝试厂家提供的250Km/小时的急速，但是萨博9-5 AERO 在190Km/小时产生加速感觉仍然可以用充沛来形容。在中国的道路上，这种加速动力似乎有一些太过恐怖，因为能把它飙出极限的机会实在太少了。

    总体感觉：萨博9-5 AERO的动力调配在一般轿车中难寻对手，中段加速甚至比过一些大排量轿车，加速时推背感带给驾驶者的刺激也是在一般轿车身上体验不到的。不过中段急加速时那种“恐怖”的控制力，会让一些初级驾驶者和柔弱的女性司机望而却步——最好还是放弃吧。

萨博9-3运动轿车外观

　　发动机的选择与原来相同，至少现在如此，基本车型配置2.0升涡轮增压四汽缸，2.8升涡轮增压则应用于六汽缸Aero款。后一款发动机有较小的调整以增进5马力至255马力。而且萨博还将在春季推出280马力款2.8升发动机以及名为XWD（前后轮交叉驱动）的全新全轮驱动系统。

萨博9-3运动轿车外观

　　贝壳式前盖回应了近年来公司遭受的关于萨博在通用品牌的混杂之下失去独特性的批评（9-3使用了同样用于欧宝威达和雪佛莱Malibu的Epsilon底盘）。虽然保留（或是说重新创造）一个像贝壳式前盖这样的特征可能会对样式的创造性有所限制，但新的前盖很好的与倾斜度很大的前后部设计整合在一起。

萨博9-3运动轿车外观

　　在车辆内部，你仍会找到置于中控台处的启动钥匙，这是一个自1967年便成为独特萨博特征的位置，也是作为萨博方向盘左部启动位置与保时捷非常接近的一个特征。

　　萨博在2007年款时便推出全新的内饰样式处理，也同时沿用至2008款。最值得一提的是萨博内饰中极舒适的前部座椅，然而有限的后座腿部空间仍然是一个遗留问题。

萨博9-3运动轿车内饰

　　08款的新功能包括Aero款的标准氙气转向头灯，新的16英寸和17英寸合金轮毂，以及所有车款的标准平面挡风玻璃擦拭器、胎压监控系统、感应式雨刷器、和OnStar系统。

　　最近于华盛顿召开的北美新闻发布会上，萨博带去了基本款和Aero款，分别有轿车和运动型多用途车（旅行车）规格，配置了手动和自动变速器。  

萨博9-3运动轿车后排座椅

　　但并没有提供敞篷款。轿车和运动型多用途车现已上市，敞篷车也会在本月推出。限量的车子在瑞典制造，而敞篷车则在澳大利亚的Magna制造。

　　在有限的试驾过程中还有配备了萨博首款全轮驱动系统XWD的Aero轿车，这点我们之前便获悉，XWD意为前后轮交叉驱动，所以不会和其他制造商的全轮驱动系统所混淆。

萨博9-3运动轿车前排座椅

　　为了发明XWD系统，萨博求助了拥有大量全轮驱动系统经验的Haldex公司。这是Haldex全轮驱动系统的第四代产品，结合了一些创新的功能以担保萨博从全轮驱动车型名单之外列入名单之首：后轮的预先介入在启动时优化牵引力，主动后部防滑差动器则允许可变扭距传递于后轮之间。

　　这一系统由自己的电子控制单元所支配，功能与发动机、变速器、电子稳定控制和防抱死刹车结合一身。

萨博9-3 SportCombi旅行车外观

　　起步时，系统将动力引至后轮，即时为平滑的驾驶提供了最大牵引力，从静止开始到急加速完全没有任何犹疑。其他大部分系统在前轮转动前不会将扭距传递至后轮。

萨博9-3 SportCombi旅行车外观

　　在正常驾驶情况下，前轮能够接收90%的动力，但是加速后动力天衣无缝的转至后轮。将车子牵引力推至极限，电子限制差动器就会介入，转移驱动轴间40%的扭距并传递动力和抓地力至车轮。系统也会测量轮速、偏航率和转向角度以平衡转向过度和转向不足，并且改进稳定性和抓地力。

　　这意味着车子更少的依赖电子稳定程序（应用于刹车和切断发动机动力），更多的是分布扭距来维持稳定性，这对于喜欢驾驶的人来说效果更佳。暂时给车轮提供或多或少的扭距能够帮忙车子尾部更好的遵从前轮的方向，有限的差动器能够更好的保持车子平衡和坚固的控制力，而不需要来自电子稳定助手的外部干涉。

　　在我有限的低速赛道和穿越草地的试驾过程中，系统仍然不允许在电子助手介入和减速前过多依赖后部悬挂，对于经验少的驾驶者来说是件好事。  

萨博9-3 SportCombi旅行车外观

萨博9-3 SportCombi旅行车内饰

萨博9-3 SportCombi旅行车行李箱

　　在车子于春季到达北美时，我需要更多驾驶时间来评价萨博的XWD系统。

　　XWD应用于萨博运动型轿车和运动型多用途车Aero上，结合更加强劲的280马力2.8升涡轮发动机，能够传递几乎15%之多的扭距（295磅/英尺）以开发更多的牵引力。XWD款价格还未宣布，但有望提高2,200至2,500加元间。

测试萨博9-3轿车

测试萨博9-3轿车

　　08款萨博9-3价格起始于基本运动型轿车的35,950加元（约合人民币28.14万元），配备手动变速器的运动型多用途车为37,550加元（约合人民币29.4万元）。Aero运动款价格为43,990加元（约合人民币34.44万元），运动型多用途车为45,690加元（约合人民币35.77万元）。自动变速器需要增加1,500加元。敞篷车价格还未公开宣布。

　　即使你等不及春天才上市的前后轮交叉驱动功能，现有的前轮驱动功能也不会让你失望。虽然它们的面孔有所改变，但驾驶性能不会改变，仍然在驾驶舒适性和操控性间提供了很好的平衡。2.0升四汽缸款更加敏捷，但是Aero款在颠簸的路面上提供了极佳的动力和更加坚固、舒适的驾驶感觉。